La anulación del megaproyecto del nuevo avión de combate europeo evidencia los límites de la defensa común
“Hay tres
cosas que no se pueden predecir: Dios, el sexo y la UE”. Con su ironía habitual,
el primer ministro albanés, Edi Rama, comentaba de este modo hace una semana la
incertidumbre que rodea el proceso de adhesión de su país -y de otros estados
balcánicos- a la Unión Europea. Si es cierto que Europa tiene cosas imprevisibles,
también lo es que otras son perfectamente pronosticables: cuando se toca el núcleo
de la soberanía nacional -y la defensa es el reducto esencial- los intereses particulares
se acaban imponiendo al interés europeo. Esta es la mayor dificultad -y no la
OTAN, ni Estados Unidos, ni el dinero- al que se enfrenta la aspiración de una
defensa común europea. Y, más allá, la apuesta por una verdadera autonomía geoestratégica.
El fiasco
del megaproyecto del futuro avión de combate europeo, abandonado esta semana
por las profundas diferencias entre Alemania y Francia -ante la mirada
impotente de España, tercer socio menor-, supone el fracaso de la más ambiciosa
iniciativa europea que había en materia militar y pone en evidencia los límites
de la cooperación en defensa en el seno de la UE. Es asimismo un nueva y cruda
muestra de la crisis por la que atraviesan las relaciones entre Berlín y París.
Lanzado en
2017 por Angela Merkel y Emmanuel Macron, el proyecto del Futuro Sistema Aéreo
de Combate (FCAS, por sus siglas en inglés) pretendía desarrollar un
cazabombardero de sexta generación que sustituyera, en el horizonte del año
2040, a los actuales Eurofighter y Rafale. Con una inversión prevista de
100.000 millones de euros, el proyecto estaba pilotado por el consorcio
aeroespacial Airbus -integrado por Alemania, Francia y España- y la compañía
francesa Dassault, a quienes se sumó después la empresa española Indra.
Con Europa
más necesitada que nunca de liberarse progresivamente de la dependencia armamentística
de EE.UU. -el norteamericano F-16, de Lockheed Martin, sigue siendo el avión de
combate más presente en los ejércitos europeos y el F-35 amenaza con
sustituirlo-, el proyecto del FCAS ofrecía la oportunidad de desarrollar un
nuevo cazabombardero netamente europeo incorporando por primera vez -algo
inédito- a Francia, país que ha destacado por estar en la avanzadilla
tecnológica en este terreno. Y por volar históricamente en solitario.
No ha habido manera. Después de meses y meses de tensiones, las diferencias entre Airbus y Dassault -y, más allá, entre Alemania y Francia- han hecho capotar definitivamente el proyecto. Celoso de su tecnología y experiencia, el grupo francés pretendía controlar prácticamente el 100% del desarrollo del FCAS, así como sus futuros derechos. Formalmente, los gobiernos alemán y francés han intentado mediar y frenar el choque entre las empresas, pero había más disonancias de fondo.
De
entrada, Alemania y Francia no coincidían en el tipo de avión que querían:
París necesita un avión ligero, capaz de llevar bombas atómicas y operar desde
el portaaviones ‘Charles de Gaulle’, que es uno de los vectores esenciales de
su fuerza de disuasión nuclear, mientras que a Berlín esta modalidad no le
encajaba. En el fondo, y en última instancia, cada cual quería salvaguardar a
toda costa sus propios intereses nacionales. Ya fuera su soberanía estratégica
o el peso de su industria.
Obligada a
ver el combate desde la barrera, España ha lamentado el fracaso del proyecto.
“Se han antepuesto los intereses industriales a los intereses de la seguridad y
la defensa de Europa, es muy preocupante”, ha dicho la ministra de Defensa,
Margarita Robles, quien cree que operaciones de escala europea son más
necesarias que nunca: “No vale solo hablar de la Europa de defensa, de
seguridad, de invertir más, porque cuando llega el momento de grandes
programas, algo falla”.
Berlín ha
sido quien ha acabado por precipitar la ruptura, acordada por el canciller
Friedrich Merz y el presidente Emmanuel Macron en la cumbre de Tirana de hace
una semana. Pero era una muerte anunciada. De hecho, en los últimos meses de
agonía los alemanes ya habían empezado a pensar en una alternativa para continuar
con el proyecto por su cuenta con Airbus como piloto principal y otros posibles
socios europeos, como España -que seguiría vinculada al programa- o Suecia.
El grupo
aeroespacial europeo ya cuenta con un grupo de empresas para seguir adelante.
Por un lado, las alemanas Autoflug, Diehl, Hensoldt, Liebherr, MBDA, MTU Aero y
Rohde & Schwarz, cuya determinación de continuar con el proyecto se hizo pública
este jueves en el marco de la Feria Internacional de Aeronáutica y Espacio de
Berlín (ILA). Por otro, el grupo de españolas Indra, GMV, Oesia, ITP Aero y
Sener.
Los
franceses, por su parte, se muestran públicamente circunspectos, aunque en
ciertos sectores empresariales y políticos se celebra por lo bajo la
desconexión alemana. El problema de Francia es que, si bien tiene de sobras las
competencias tecnológicas e industriales para diseñar y fabricar un nuevo avión
de combate, va corta de recursos y necesita un socio. París parece pensar
también en otros aliados…. ¡como los suecos!
De
momento, el programa FCAS mantendrá algunos de sus proyectos asociados, como el
desarrollo de un sistema de drones y la denominada ‘nube de combate’. Pero al
final todo quedará al albur de las nuevas alianzas que puedan forjarse.
Combinaciones posibles no faltan, pues el del FCAS no era el único proyecto que
había sobre la mesa. Además de Suecia, que a través de Saab trabaja en un
programa para sustituir a su actual avión JAS 39 Gripen, existe otro consorcio,
integrado por el Reino Unido (BAE Systems), Italia (Leonardo) y Japón
(Mitsubishi), que trabaja también en paralelo en el Programa Global de Aviación
de Combate (GCAP) para el futuro caza Tempest. Y aún se podría añadir el
proyecto de Turquía -aliado de la OTAN- del nuevo caza TAI Kaan.
“Con
cuatro programas de cazas de nueva generación en marcha —quizás pronto sean
cinco—, Europa corre el riesgo de repetir los errores de finales de los años 80
y 90, cuando desarrolló tres diseños de cazas que competían entre sí”, ha
advertido Marion Messner, directora del Programa de Seguridad Internacional del
think tank Chatham House. “Parte del problema -añade- radica en que GCAP
y FCAS aún conservan algunos elementos del antiguo modelo europeo de
adquisición de defensa, en el que se otorga la misma importancia al prestigio
internacional, el crecimiento económico interno y la capacidad de exportación,
en lugar de centrarse en las necesidades de defensa cada vez más urgentes de
Europa”.
La crisis
puede favorecer la apertura de un nuevo debate sobre la propia dimensión del
proyecto. ¿Es realmente necesario un avión de estas características y este
coste? ¿Lo será dentro de 15 años? Las nuevas modalidades de la guerra que se
ven en Ucrania amenazan con cambiar radicalmente las estrategias y tácticas
militares: el enfrentamiento bélico está protagonizado hoy por los drones
-masivamente utilizados en el frente para vigilar y atacar- y los misiles. La
aviación y los carros blindados prácticamente han desaparecido de la ecuación.
El fracaso
del FCAS, en cualquier caso, es un jarro de agua fría sobre la iniciativa
europea para impulsar una mayor cooperación multilateral en el desarrollo y
adquisición de nuevo armamento. La actual fragmentación y dispersión -cada cual
va por su lado, en nombre de la soberanía nacional- no solo resulta poco
operativa sino que representa un despilfarro de dinero escandaloso en un
momento en que parece necesario aumentar el gasto en defensa. El programa SAFE (Security
Action for Europe), dotado con un fondo de 150.000 millones en préstamos en
condiciones favorables, fue lanzado en mayo de 2025 para tratar de superar
estos condicionantes y promover inversiones conjuntas en materia de defensa por
al menos dos países de la UE. Se trata de un primer paso que, como demuestra lo
sucedido con el FCAS, se enfrenta a fuertes resistencias.
El regreso
de Donald Trump a la Casa Blanca y el radical giro dado por Washington a sus
relaciones con Europa han puesto a la UE ante el enorme desafío de tener que
asumir su propia seguridad y defensa. Los dirigentes europeos son perfectamente
conscientes. Al menos de palabra. Los hechos, sin embargo, van muy por detrás.
Nacionalismo
antifrancés. El
Partido Popular español se ha propuesto boicotear la ratificación del Tratado de
Amistad y Cooperación entre España y Francia firmado en Barcelona por Pedro
Sánchez y Emmanuel Macron en 2023, que refuerza la relación bilateral y la
eleva a niveles próximos a los que Francia mantiene con Alemania. El rechazo
del PP y de Vox -junto a la abstención de Junts per Catalunya y Podemos- en el
pleno del Congreso de los Diputados en mayo del año pasado hizo que la
ratificación naufragara, para irritación -e incomprensión- de La Moncloa y del
Elíseo. Tramitado de nuevo, el dictamen fue aprobado en comisión este miércoles
-gracias al cambio de voto de Junts y Podemos- y ahora deberá pasar de nuevo
por el pleno.
El PP,
enarbolando la bandera de la soberanía nacional, se mantuvo en sus trece con
argumentos leguleyos sobre la presunta inconstitucionalidad de que miembros de
un gobierno participen en el Consejo de Ministros del otro país (lo que
franceses y alemanes llevan haciendo desde hace más de veinte años sin ningún
problema). Que el PP, que aspira a gobernar más pronto que tarde, se importune
con Francia no es de fácil comprensión. En 2003, José María Aznar protagonizó
un serio enfrentamiento con el entonces presidente francés, Jacques Chirac, a
propósito de su apoyo a la guerra de Irak, que dañó las relaciones bilaterales.
El choque fue consecuencia de una estrategia definida -equivocada o no, es otro
cantar- del entonces presidente del Gobierno, que apostó por primar la alianza
con EE.UU. En las maniobras parlamentarias populares de hoy no se acaba de ver
estrategia ninguna.
Migración
y ¿asilo? Este jueves
entró por fin en vigor el larga y dificultosamente negociado Pacto europeo de
Migración y Asilo de 2023, cuyo objetivo último es reforzar los controles en
las fronteras exteriores de la UE para frenar el flujo migratorio, endurecer
las condiciones de concesión de asilo y facilitar las expulsiones de
inmigrantes en situación irregular -con la polémica construcción de centros de
retención y deportación en países terceros incluida-. El acuerdo incluye un
mecanismo de solidaridad con los países receptores -entre ellos, España-, que
se traducirá bien mediante apoyo económico, bien mediante la relocalización en
otros países de hasta un máximo de 30.000 migrantes al año (los gobiernos de Hungría
y Polonia, por ejemplo, ya han anunciado que no aceptarán ningún envío de
personas)
El Gobierno
español, uno de los más críticos con la construcción de centros de
internamiento fuera de la UE, anunció su decisión de cumplir con el pacto pero
aplicarlo “con un enfoque garantista y respetuoso” con los derechos de los
migrantes y solicitantes de protección internacional. Mientras el Pacto entraba
en vigor, desde las islas Canarias, el papa León XIV reprochó duramente a la UE
su política migratoria: “Europa no puede proclamar la dignidad humana y
acostumbrarse a que el Mediterráneo y el Atlántico sean cementerios sin
lápidas”, advirtió.
No hay comentarios:
Publicar un comentario