Los coches de la discordia

Newsletter ‘Europa’

Los tiempos de la globalización feliz son historia. Se acabaron, de hecho, con la pandemia de covid en 2020 y la crisis económica que le siguió. Aunque Europa, cuya dependencia industrial y estratégica quedó gravemente en evidencia, ha tardado un poco en reaccionar. Mientras sus dos grandes competidores, China y Estados Unidos, se lanzaban a dopar su propia industria con dinero público y adoptaban medidas proteccionistas, la UE seguía en solitario blandiendo la bandera del libre comercio y la competencia. En su propio perjuicio.

En su informe sobre la competitividad europea, el ex primer ministro italiano y ex presidente del Banco Central Europeo (BCE), Mario Draghi, ya advertía sobre ello: “Otras regiones ya no siguen las reglas del juego y están desarrollando activamente políticas para reforzar su competitividad. En el mejor de los casos, estas políticas pretenden reorientar la inversión hacia sus propias economías a expensas de la nuestra; en el peor, están diseñadas para hacernos permanentemente dependientes”. Aunque no los citaba explícitamente, se refería a EE.UU. en el primer caso, y a China, en el segundo.

Todo indica que los 27, aun divididos, han decidido finalmente dar un golpe de timón. Así se deduce de la decisión de imponer a partir del 31 de este mes aranceles suplementarios -de hasta el 34,4%, que se añaden al 10% de derechos de aduana- sobre la importación de coches eléctricos fabricados en China, como medida para proteger la industria automovilística europea. Según la investigación llevada a cabo por la Comisión Europea, la competencia china es desleal en la medida en que sus bajos precios son alimentados por subvenciones estatales masivas. Bruselas, no obstante, mantiene abierta la vía de la negociación para tratar de llegar a un arreglo y evitar una guerra comercial abierta.

La sobreproducción automovilística china es una amenaza directa para Europa, donde esta industria es un pilar fundamental. El sector representa el 7% del PIB de la UE y el 8,5% del empleo industrial europeo, y tiene un particular peso en media docena de países, con Alemania a la cabeza. Hoy, la industria china ha desplazado a la alemana y Pekín es ya el primer exportador mundial de automóviles –en 2023 produjo 30 millones de coches, tanto eléctricos como de gasolina, de los que 4,9 millones fueron para la exportación-. El año pasado, en fin, el 37% de las importaciones europeas de productos chinos fueron vehículos eléctricos, un sector en el que China controla además la producción de baterías y las materias primas críticas.

En un reciente artículo publicado en Foreign Affaires y titulado “La doble amenaza de China a Europa”, la politóloga Liana Fix y la economista Heidi Crebo-Rediker apuntaban que la política de Pekín con el coche eléctrico es la misma que aplicó con la industria de las placas solares, solo que en el caso del automóvil su impacto sería mucho más devastador para Europa. Para poner freno a esta deriva, las autoras defienden la imposición de aranceles –más elevados que los aprobados- y, para evitar que puedan sortearse instalando centros de ensamblaje en Europa, poner condiciones exigentes a la implantación de factorías chinas, tal como hicieron los chinos con los europeos en los años noventa (en aquel tiempo Pekín ponía, entre otras condiciones, la transferencia de tecnología, lo que nos ha llevado a donde estamos)

La decisión europea sobre los aranceles –mucho más modestos que los decididos por EE.UU., del 100%- no ha sido, sin embargo, unánime: hubo solo 10 votos a favor por 5 en contra y 12 abstenciones. Entre estas últimas estaba la de España, que tras haber votado a favor de esta medida a principios de verano, cambió de opinión tras la visita, hace un mes, de Pedro Sánchez a China y de las advertencias del CEO de Seat y Cupra, Wayne Griffiths, sobre las apocalípticas consecuencias que tendrían para la compañía (que fabrica en China su modelo Cupra Tavascan)

Lo más significativo, sin embargo, fue el voto negativo de Alemania, que algunos analistas no dudan en calificar de egoísta para evitar ser el blanco de las represalias comerciales de Pekín. La industria del automóvil es el principal sector exportador de Alemania (representa el 17% de las exportaciones totales) y uno de sus principales mercados es, justamente, China (el tercero, tras EE.UU. y el Reino Unido). Cualquier posibilidad de que Pekín pudiera tomar medidas contra los coches europeos –lo que ha dado a entender como posibilidad- pone los pelos de punta a Berlín, que esta misma semana ha admitido que la economía alemana cerrará 2024 en recesión.

La reacción china ha sido, por el momento, perfectamente calculada. Este pasado martes, el Ministerio de Comercio chino anunció como respuesta la imposición de aranceles suplementarios de hasta el 39% a los brandis y licores espirituosos europeos, lo que afecta muy principalmente a Francia (uno de los países del sí), principal exportador mundial con su cognac. De hecho, el 99% de las importaciones chinas de este licor procede del Hexágono, cuyo gobierno ya ha expresado airadas protestas.

El pulso acaba de empezar y de su desenlace puede depender en gran medida el futuro de Europa como potencia industrial. ¿Serán capaces los europeos de aparcar sus rivalidades y mantener la unidad? Pekín parece apostar a que no.

 

Momento Orbán. El controvertido primer ministro de Hungría, Viktor Orbán, presidente de turno de la Unión Europea, tenía esta semana una esperada cita en Estrasburgo: su comparecencia ante el Parlamento Europeo para hablar de las prioridades de su presidencia. Organizada en dos fases, Orbán ofreció la víspera una nutrida conferencia de prensa, en la que se regocijó por adelantado de la posible victoria de Donald Trump en las elecciones de Estados Unidos, y el jueves se enfrentó a un hemiciclo mayoritariamente hostil, una parte del cual le cantó el ‘Bella Ciao’, mientras la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, le criticaba con dureza.

Dinero condicionado. Nada hay todavía oficial, pero ya han empezado a trascender algunos de los cambios que la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, quiere introducir en el presupuesto comunitario. Y no son menores. Bruselas plantea refundir todos los fondos y programas existentes en 27 programas nacionales -uno por cada país miembro-, condicionando la entrega del dinero a reformas y objetivos previamente pactados con cada gobierno. Se generalizaría así el sistema aplicado en los fondos Next Generation. Este planteamiento conllevaría una recentralización de la gestión de los fondos de cohesión, en detrimento de las administraciones territoriales.

Acuerdos en suspenso. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha emitido un fallo por el que anula los acuerdos comerciales, en materia de agricultura y pesca, suscritos por la UE y Marruecos en el 2019 por entender que implican al territorio del Sahara Occidental sin su consentimiento. El TJUE da la razón al Frente Polisario, organización a la que considera legítima representante del pueblo saharaui. El fallo va en sentido contrario al tomado por países como España y Francia, que en los últimos años han asumido la soberanía marroquí sobre el Sahara Occidental -anexionado en 1975 por Marruecos- y apoyado la vía de la autonomía para la antigua colonia española.